《 その４ 》
［ 大塚～土橋の時代 ］
（ 大正9年～昭和2年 ）
［ 大塚～土橋の時代 ］
（ 大正9年～昭和2年 ）
大正中期に市電全体の運転体系が見直され、お茶の水橋（初代）を走っていた外濠線も循環運転を取り止めて、大塚駅前からの〈５〉系統（大塚出張所）の電車が土橋まで走るようになりました。大正9年（1920）中のことですが、正確な日付を特定できません。大塚から来る電車がお茶の水橋を渡るには、途中、春日町と水道橋で曲がらなけばなりませんが、両所ともそれ以前には連絡線が無く、春日町の連絡線はその年の早い時期に、水道橋も7月中旬に完成したようですから、当時の系統図や乗換券の表示とも照合し、その頃からと考えられそうです。
ただし、同時に〈９〉系統（有楽橋出張所）のお茶の水橋経由の運転が無くなったかというと、一概にそうとも言えないようです。例えば大正10年8月の〈９〉系統の乗換券には一周線も太線表示されていますし、そればかりか本来は〈５〉系統の区間である大塚駅～水道橋も太線で表示されています。また10月発行の市販図にも、〈５〉系統「大塚駅前～御茶ノ水～土橋」と〈９〉系統「有楽橋～赤坂見附～御茶ノ水～有楽橋（循環）」の両方が表示されています。
…ということは、大塚・有楽橋の両出張所で同区間の運転を担当していたのでしょうか。ただ、その場合も、あくまで主体は大塚で、有楽橋の方は例外運転程度だったと思われます。大正10年9月以降の系統図や券面には一周線の表示は見られず、お茶の水橋を通るのは〈５〉系統「大塚駅前～土橋」だけになります。（当時の乗換券には出入庫時などの例外運転の経路も太線で表示されています。）
大塚駅前の〈５〉系統表示のヨヘロ（1形 45号）
大正11年（1922）、市電の系統番号に画期的な新方式が採用されます。各出張所の番号を頭に置いて、その下に経路別の1桁を加えた、2～3桁の個別番号を付番しました。例えば、〈１〉三田出張所担当の内の「1」の系統なら［11］系統、「2」なら［12］…というように。その方式で「大塚駅前～土橋」は［52］系統（途中折返しの「大塚駅前～呉服橋」は［54］系統）とされました。車体側面の系統板も、それまでの数字1文字表示に代わって、2～3桁の系統番号に起終点と経由地をいくつか書き並べた大きめの側面板を掲示するようになります。その開始時期は大正11年10月と言われています。（大正11年6月付の案内図には既に新番号が採用されているものも見られます。）
そんな中、大正12年（1923）9月1日に突如、東京の街は関東大震災に襲われます。お茶の水橋は木製の床板部分を焼失。電車もその日から全線が運休となりました。その後、各路線が順に復旧して行く中でも、この区間は後回しにされたようで、大正13年（1924）3月30日になってやっと運転が再開されました。その際は前年からの新番号方式も自然消滅してしまったらしく、系統番号は車体に表示されないまま、お茶の水橋の上は「大塚駅前～土橋」という経路の四輪単車が走り続け、大正時代は終わりを告げます。
尚、大塚車庫は当初、今の地下鉄丸ノ内線の茗荷谷駅近く（後の都バスの大塚車庫）にありましたが、震災と前後して大塚駅方面（都電の大塚車庫）に移動します。また、土橋の終点は大正11年8月にループ線が開通し、単線でぐるっと回って難波橋を経由し、折返しをせずそのまま戻ってこられるようになりました。
＜当時の乗換券＞（大正9年11月2日・大塚出張所の券を加工） ※赤丸はお茶の水橋の位置
大塚出張所の担当系統には「大塚駅前～御茶ノ水～土橋」のほか、「大塚駅前～神保町～土橋」、「大塚駅前～上野広小路～外手町」があったようです。
＜当時の乗換券＞（大正10年8月23日・有楽橋出張所の券を加工） ※赤丸はお茶の水橋の位置
この頃の有楽橋出張所の担当系統は「飯田橋～虎ノ門～芝口」と「飯田橋～虎ノ門～札ノ辻」なので、それ以外の太線区間は（お茶の水橋も）例外運転を表していることになります。